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昔日北京城的轨道交通:天坛火车站只用了两年

2019-08-23 00:37编辑:admin人气:


  清朝末年,随着东、西方交流的加快,铁路交通逐渐在古老的东方大陆不断涌现。为了能让慈禧太后感受铁路的优势,大臣们在北京城里修建了小铁路,这也开启了北京城轨道交通的序幕。此后,在马家堡火车站,为了进城方便,还修建了有轨电车。 1900年,伴随着一声汽笛声响,一列满载着外国士兵的蒸汽机车缓缓停靠在清皇室的祭坛——天坛西墙外,这一幕满含着中华民族的屈辱。清政府与外国军队几经交涉,最终绕过天坛,将火车站修在了正阳门。正阳门火车站在此后的历史中,发挥了重要作用。随后,北洋政府还设计了环城铁路,将北京城的各个火车站连接起来,从某种程度上来说,这是北京轨道交通近代化的开端。

  要说起北京第一条铁路的兴建,那得退回到同治四年(1865年)。这一年,一名叫杜兰德的英国人,在宣武门外沿护城河的位置购置了一小块地方,并在这里兴建了一条长约500米的观光小铁路,这条铁路规模充其量也就和如今游乐场里的小火车差不多。可在那个年代,这绝对是个稀罕事物。而这也是杜兰德做这件事儿的初衷所在:向中国人宣传“铁路”。没想到的是,清朝皇室不仅没有买杜兰德的账,还让步军统领衙门以“让观看的人都感到惊骇”为理由把铁路拆掉了。

  不过,从此之后,清朝对铁路渐渐有了认知,不仅允许外国人,清政府自己还修建过几条铁路。如光绪元年(1875年),英国人在上海兴建了淞沪铁路,不幸的是发生了火车撞死行人的事故,这条铁路后来被清朝官府花钱从英国人手里收购并拆除。光绪七年(1881年),在唐山开平矿务局兴建了唐山至胥各庄的运煤铁路,这条铁路也是让人哭笑不得。清朝统治者认为此地离皇陵(清东陵)太近,会影响已故皇帝皇后们的休息,因此火车只能用驴马牵引,火车被改为驴车。

  清政府在北京正式修建的第一条铁路是李鸿章于光绪十四年(1888年),在西苑(今北海和中南海)兴建的一条长约1.5公里的“西苑小铁路”,它以中南海紫光阁旁的瀛秀园为起点,以北海的镜清斋为终点。这条铁路得以修建,也是多方争论后的产物。直隶总督李鸿章为了能够让慈禧太后支持修建火车,他借慈禧太后扩建西苑之机,建了一条小铁路试车,让从未见过铁路和火车的慈禧太后亲身体验坐火车的感觉。这条小铁路如今已经不复存在,有说法认为毁于1900年八国联军之手。

  与这条铁路同时规划的,还有一条由通州开往天津的津通线。这条线路也是李鸿章提议兴建的。其目的很明确,就是为了方便商业上的来往以及实现京津两地的快速通行。而皇帝也批准了此项提议,甚至招标工作已经初步展开了。就在这时,保守派的很多官员联名向皇帝请求放弃这项提案,最终津通铁路在他们的力主下流产,清政府将重心放在了卢汉铁路(卢沟桥至汉口)的策划上。又过了几年,洋务派在朝廷中占据了上风,修筑北京到天津的铁路一事被再次提起。但这一次北京的终点站从通州改为卢沟桥,这样卢沟桥就成为了一处重要的铁路中转站,即卢汉铁路和卢津铁路的交汇点。

  因为火车从南部通往卢沟桥,就不能不考虑当时南郊的皇家园林——南苑。那时候的南苑,方圆百十余里,整个一大片地方都是皇帝进行围猎的场所,属于皇家禁地,于是这条卢津铁路就在南苑附近绕了个弯儿奔向黄村和丰台,最终到达卢沟桥。

  如今的北京城轨道交通非常方便,而且为了方便人们接驳地铁,有关部门推出了一系列解决“最后一公里”的交通方案,如小区便民车,摆渡公交等。这些车辆就是为了方便把大家从地铁出口送到家门口,省去走路的劳累。当时,卢津铁路通车后,面临着同样一个问题:如果这条铁路能直接开进北京城就好了。

  这在当年绝对是奢望,北京城的城墙被清朝统治者视为清朝的风水墙,不能动一丝一毫。于是洋务派再次提出方案,那就是把到卢沟桥的铁路再往北延伸,延到马家堡。

  当时的马家堡,与昔日南城墙所在的南二环近在咫尺,火车站设置在这里,到北京的距离就近了很多。因为不进北京城,这条延长的铁路线很快被批准了。

  光绪二十三年(1897年),马家堡火车站正式开工建设。可惜的是这项工程并不是中国人自主修造的,而是由英国人负责,这座新火车站具有十足的英式风格。随着新车站的建成,附近的各种商业活动也紧跟着活跃起来了。为了让人们更方便地进入北京城,英国人推出了更优良的“最后一公里”方案:车站建成后,他们从德国西门子公司直接进口了若干辆当时最先进的有轨电车,兴建了“马永线(马家堡至永定门)”电车线路。于是马家堡就这么歪打正着地拥有了当时世界上最为先进的两种轨道交通方式——有轨电车和火车。当时马家堡的繁华程度,大大超出了北京城内的其他地方。

  可惜好景不长,没过多久,马家堡火车站就在1900年义和团运动中遭到焚毁,进口的电车及线路也被彻底破坏。之后,车站虽经修复,并于1902年接待过西逃回銮的慈禧太后和光绪皇帝,但随着正阳门东、西车站的相继建成,马家堡往日的荣光不再。

  1900年庚子之变,八国联军攻占北京城。英国军队以天坛作为自己的大本营。为了方便军用物资和士兵的运输,英军决定弃用已经被焚毁的马家堡车站,而将铁路继续往东北方向延伸,并在永定门城楼下凿开了城楼西侧的城墙,以方便火车的来往。这条铁路一直修到了皇帝祭天的天坛墙根底下,并以祈谷坛门(今天坛公园西门)作为列车的终点站。车站本身比较简陋,但这座车站在当时可谓是给人们带来了极大的冲击:这是第一次有人凿开了明代修筑的城墙,英国军队无视中国古代的礼制第一次将铁路修到了神圣的坛墙之下。

  这也引起了清政府的极大不满,清政府和英国人展开了多次交涉。清政府认为将车站修在坛墙之下,并且将皇帝专用的祭坛大门改成车站实在是有失体统,要求他们重新选址。后来,英国人觉得从天坛到使馆区东交民巷实在是太远,下了火车还得坐驴车,太折腾。于是,他们干脆就把新的火车站选在了今天的正阳门城楼东南侧,并着手兴建正阳门东车站。天坛火车站存在了大概两年时间。

  英国人之所以又在正阳门修火车站,理由很简单:下了火车穿过城门右转就是使馆区,非常便利。这条铁路在修建时,他们没有选择直接将铁路从天坛向北延伸至前门,毕竟要穿过北京城最为核心的商业地带,建设过程中会涉及到大量的拆迁工作,开销巨大。因此,英国人最终确定的线路是,铁路从马家堡延伸出来,不再穿行永定门,而是沿着外城城墙向东从今天玉蜓桥东北角这个位置进城,经东南角楼最终到达正阳门东侧。

  与这项工程同时展开的还有一条支线的建设,即将这条铁路向东延伸至通州,可见通州与北京城区的轨道联系,在若干年前,就受到重视。当然,这也与通州作为漕运码头的位置有关。从此,京城和通州之间除了朝阳门到通州的石板路和通惠河的水路之外,又多了一条铁路。

  此后,以正阳门东侧的火车站为起点,又先后修建了京奉铁路(北京至沈阳)和北京城环城铁路,同时车站的建成也带动了前门外地区商业的发展。1903年,英国人主持兴建了西洋风格十足的车站站房,这座站房刚好建立在古老的城墙边上,成为了北京城内的一道别样的风景线。直到1959年新的北京火车站建成以前,这座车站都是北京城最大的客运火车站,很多重大的历史事件都曾先后在这里上演。

  随着正阳门车站的竣工,这一带的商业得到了飞速发展。而周边繁忙的街道就使得原有的封闭式正阳门瓮城显得有些“碍事”:当时的正阳门是由城楼和箭楼以及之间的月墙合围起来的封闭式建筑,因其封闭的形状如同大瓮,便被命名为“瓮城”。

  这座箭楼是北京城所有内城箭楼中唯一开设门洞的城门,但这座箭楼的门洞在清朝时只供皇帝专用,一般人是不允许通行的。普通人由外城进入北京城,只能是通过月墙上开设的两个旁门先进入到瓮城中,再穿正阳门城楼的门洞才能进城。清朝灭亡后,虽然箭楼门洞对一般人开放,但最终三座门的人群都会簇拥到城门的一个门洞里,交通也就变得拥挤不堪。于是1915年6月16日,在北洋政府内务总长朱启钤的主持下,正阳门瓮城的改造工程正式开工。

  当时的方案是拆掉瓮城两侧的东西月墙,使得箭楼和城楼成为两座独立建筑。并且在城楼东西两侧的城墙上各开两个新的门洞方便车辆行人的通行。值得一提的是,城楼下的两座小庙即关帝庙和观音庙,都在方案中予以保留,并且拆掉月墙和周边“违章建筑”之后所空出来的空地,都遍植草坪,目的是为今后的城市发展留出空间。

  为了使得城楼旁的车站能够和古老的正阳门景观和谐一致,朱启钤还特意聘请德国著名建筑师罗克格先生设计了箭楼的改造方案,而这位曾经一手规划和设计了青岛、天津等地多处著名建筑的大师在改造箭楼的方案中也是倍加小心,充分做到了尊重中国的传统建筑风格,以至于到了今天我们很多国人都很难看出正阳门箭楼所添加的西洋风格的装饰。

  朱启钤的另外一项创举,就是兴建北京城的“环城铁路”。这项方案的构想是将北京当时已经建成的西直门火车站、正阳门东车站和西车站统统连为一体,方便来往京城的人们出行方便。这和如今将北京西站和北京站连接起来的地下联络线非常类似。事实上,当年环城铁路建成之后,极大方便了人们在各铁路线之间的换乘,而整条铁路的修建,也充分体现了对于历史和民风民俗的尊重。

  虽然环城铁路一路上途经西直门、德胜门、安定门、东直门、朝阳门五座老城门,并且所有的线路均是沿城墙铺设,然而当时在修建时,并没有为修筑铁路而彻底拆毁城墙和城门,只是仿照正阳门的方式,将德胜门、安定门、东直门和朝阳门四座门的瓮城拆除,在空出来的地方兴建铁路站房。并且铁路本身也是利用了城墙和护城河之间的隙地铺设,目的就是避免对于城外民房和坟墓的拆迁工作,从某种程度上来说大大节省了开支,也是一项在当时非常人性化的工程。

  指在水上行走的大小商船、游船、官船、客船等。北京自古是交通要冲,是南来北往的必经之地。出朝阳门走陆路或乘船沿通惠河往东40里到通县张家湾码头,就是京杭大运河的起点,可顺河南下。另外,北京城内外有大小河道,人们可乘船游览、通行。

  冰床就是北方小孩儿冬天所玩冰车的放大版。可坐3至4个人,用棉被盖脚,一个人前边拉,一个人后边推。过去,什刹海、护城河在冬天都有经营此行当的。

  骡车是从清乾隆年间兴起而后盛行,在此之前就是马车、驴车和轿子。官员大臣、有钱有势的人讲排场坐驴车;马车是太监乘坐的,老百姓是很少坐;骡子拉车有劲儿,多用于老百姓乘坐。

  骡车一般使用榆木、柳木、桦木制造,高级的骡车要用红木。普通的骡车车底下铺木板,上面儿放毡和棉垫;高级的骡车铺厚垫子,罩绒套。高级的骡车还有车篷,糊上布或绵纸,用桐油里外浸透,防雨、雪渗漏。由于骡车的车轱辘是木制的又外镶铁箍,民国以后柏油路多了,就不让骡车上马路了。

  说起轿子谁都知道:二人抬的那叫俩人小轿,四人抬的称四人小轿,八人以上抬的叫大轿。这轿子也是老北京的交通工具。过去坐轿等级是十分严格的,文武大官儿不能超过四人抬轿,王府管事、内外镇守、守备官员不论老少都不准乘轿。

  洋车其实就是人力车,老北京人又叫它东洋车。这种车是清光绪年间从日本传来的,最初是硬胶皮的车轮,又叫胶轮东洋车。当年,慈禧太后都坐过硬胶轮的洋车,车体漆成明黄色,配有黄龙软缎做的靠垫、坐垫。

  1900年以后有了充气轮胎的洋车,就是老舍先生笔下骆驼祥子拉的那种车。这车充气拉着轻快,坐着也舒服。当时最早的日本洋车都是刷黑漆,轮子高,车把短。后来北京人进行了改造,将车把加长,车轮放低, 车厢加高。1915年袁世凯在中南海的大就成立了穿军服戴军帽没有帽徽领章的洋车队。

  在清末,一辆洋车要40多两银子,到了上世纪30年代,充气车轮的洋车要100多大洋,它是当时的主要交通工具。

  “排子车”,也叫“板车”,是两个轮子的“人力货车”。在没有汽车的时代,北京城内的运输和搬家全靠排子车。后来就算有了汽车,排子车还存在了一段时间。

  排子车是木制的大车,与北京常见的畜力大车的构造和样式大体相同,只是车辕适合人的双臂。排子车的拉法是一人驾辕,另有一至两人拉套。

  三轮车于上世纪30年代开始在北京流行,由于三轮车靠车夫蹬踏而行,比人力车省力,而且可以拉两个人,受到北京市民的喜爱,逐渐取代了人力车,成为街上的一道风景。当时有这样一个顺口溜:“三轮车,真时兴,不用腿跑用脚蹬。去前门,逛故宫,东便门外蟠桃宫。坐三轮,心宽松,不用担心打天平”。1940年左右,北京城租赁三轮车的车行就达到了200余家,三轮车总数达到了1万辆左右。

(来源:未知)

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